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27 / 01 / 22 - 5 minute read

Dank nachhaltig produziertem Flugkraftstoff: Fluggesellschaften werden klimaneutral.

Die Dekarbonisierung des gesamten Flugverkehrs ist keine leichte Aufgabe. Trotzdem haben sich Fluggesellschaften auf der ganzen Welt auf das ambitionierte Ziel „Netto-Null-Emissionen bis 2050“ geeinigt. Nun geht es an die Planung und Umsetzung. Der Vorstoß erhielt im vergangenen Oktober auf der Glasgower Weltklimakonferenz COP 26 weiteren Auftrieb, als sich die Mitglieder der International Air Transport Association (IATA), dem globalen Dachverband der Fluggesellschaften, auf das Netto-Null-Emissionsziel bis 2050 verpflichteten. Der IATA gehören 82 % aller Vertreter des weltweiten Luftverkehrs an. Innerhalb von nur 30 Jahren dort anzukommen, wird sicherlich nicht frei von Turbulenzen sein. Insbesondere wenn man bedenkt, dass Fluggesellschaften, 2019 immer noch 360 Milliarden Liter an fossilen Brennstoffen verbrauchten und so zwischen 2 und 2,5 % aller weltweiten CO2-Emissionen verursachten.

Wie wollen die Fluggesellschaften dieses Ziel erreichen? Sind die beabsichtigten Schritte hin zur Klimaneutralität bis 2050 tatsächlich umsetzbar?

Ohne Förderung keine Transformation

In einer neuen Studie von Jane Baseby von PATRIZIA werden die Schlüsselstrategien der Luftfahrtindustrie zur Reduzierung der CO2-Emissionen analysiert. Insbesondere der sog. nachhaltige Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuels, kurz: SAF), der in den kommenden Jahrzehnten die Klimawirkung der Luftfahrt signifikant verringern soll und durch die US-Regierung steuerlich begünstigt wird.

Weiterhin werden in der Studie die regulatorischen Änderungen und politischen Anreize unter die Lupe genommen, die von rechtlicher Seite zu beachten sind. Darüber hinaus werden selbstverständlich auch die Auswirkungen der Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie für Infrastrukturinvestoren besprochen.

Nachhaltigkeit ist das Thema der Stunde. Insbesondere bei Infrastrukturinvestoren und Fondsmanagern, die dabei sind, den CO2-Fußabdruck ihrer Portfolios zu reduzieren. Dabei stehen Flughäfen und Fluggesellschaften besonders im Fokus, denn sie gehören zu den klimaschädlichsten Segmenten eines solchen Portfolios - unabhängig davon, ob es sich um Anteile an börsennotierten Unternehmen oder direkte Beteiligungen handelt.

Da die meisten Flugzeuge zuletzt pandemiebedingt am Boden blieben, reduzierte COVID-19 den CO2-Fußabdruck der Luftfahrtindustrie über Nacht. Dass diese Situation kein Dauerzustand bleiben wird, ist jedem klar. Bei Investoren, die bereits im Luftfahrtsektor engagiert sind oder erstmals in den Sektor einsteigen wollen, stehen die Bemühungen der Airlines hin zur Klimaneutralität deshalb unter besonderer Beobachtung.

Die Möglichkeiten zur Dekarbonisierung aus eigener Kraft sind für Fluggesellschaften begrenzt. Ohne angemessene Förderung wird Klimaneutralität wohl kaum erreichbar sein. Der Flugverkehr spielt für die Wirtschaft eines Landes eine entscheidende Rolle und hat ohne Frage auch eine herausragende gesellschaftliche Dimension. Nach Abflauen der Pandemie ist davon auszugehen, dass der Flugverkehr zeitnah sein Vorkrisenniveau erreicht.  

Die gesamte Luftfahrtindustrie wird in den kommenden Jahren und Jahrzehnten auf den Wachstumspfad zurückkehren. Laut aktuellen Prognosen werden die Passagierzahlen weltweit bis 2050 jährlich um durchschnittlich 3,1 % steigen. Das entspräche einer Beförderung von 10 Milliarden Passagieren auf einer Gesamtstrecke von etwa 22 Billionen Kilometern. Jedes Jahr. Bei diesen Zahlen ist bereits berücksichtigt, dass auch im Bereich Mobilität ein Wandel bevorstehen könnte. Zum Beispiel weil zahlreiche Menschen der Umwelt zuliebe auf die Schiene oder andere weniger CO2-intensive Mobilitätsangebote umsteigen könnten. Gerade auf kürzeren Strecken.

Nach derzeitigem technologischen Stand würde bei dieser angenommenen Flugpassagierzahl der Ausstoß an CO2 bis 2050 nahezu 1.600 Millionen Tonnen betragen. Demnach würde die gesamte Luftfahrtindustrie bis zu 20 % der weltweiten Emissionen verantworten. Es besteht also Handlungsbedarf. Aber wohin wird die Reise gehen?

 

Jede Tonne herkömmlichen Flugkraftsoffs stößt 3,16 Tonnen CO2 aus. Vor COVID-19 wurden jährlich etwa 343 Milliarden Liter Treibstoff verbraucht, von denen lediglich 0,015 Milliarden Liter aus nachhaltigen Quellen stammten.

Rückenwind für die Luftfahrtindustrie

Als nachhaltiger Flugkraftstoff werden alle Flugkraftstoffe bezeichnet, die nicht aus fossilen Brennstoffen gewonnen werden. Sie lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: Kraftstoffe, bei deren Herstellung Biomasse verwendet wird, sowie synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energien und CO2 erzeugt werden. SAF ist ein sog. Drop-in-Kraftstoff. Es handelt sich dabei um alternative Kraftstoffe, die konventionelle Kraftstoffe wie Diesel, Benzin oder Kerosin direkt ersetzen können - ohne technische Anpassungen bei der Nutzung. Sie können mit herkömmlichem Kerosin gemischt und als Jet A oder Jet A-10 neu zertifiziert werden. Kostspielige Motormodifikationen oder Veränderungen an der Infrastruktur sind bei Einsatz von SAF also nicht erforderlich.

Derzeit ist SAF noch unwirtschaftlich und kostet je nach Produktionsmethode das etwa Zwei- bis Sechsfache des herkömmlichen Kraftstoffs. Da Treibstoff in der Luftfahrtindustrie zwischen 17 und 25 % der Betriebskosten ausmacht, wäre ein sofortiger Umstieg ohne entsprechende Anreize für kommerzielle Fluggesellschaft nicht umsetzbar.

Eher werden Fluggesellschaften, Luft-, Raumfahrt- und Energieunternehmen in neu entstehende Technologien investieren; vorausgesetzt, die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen sind kalkulierbar. Mehrere Länder und Staatengemeinschaften weltweit bieten mittlerweile Anreize für solche Investitionen. Darunter die EU und die Vereinigten Staaten, wo die US-Regierung erst kürzlich ein umfangreiches Förderpaket angekündigt hat.

Im vergangenen September gab die US-Regierung bekannt, in den Vereinigten Staaten bis 2050 vollständig auf nachhaltigen Flugtreibstoff umstellen zu wollen. Bis 2030 will Präsident Biden die SAF-Produktion auf mindestens 11 Milliarden Liter deutlich steigern (entspricht etwa 10 % des derzeitigen Kerosinverbrauchs). Dadurch würde der Emissionsausstoß um schätzungsweise 20 % sinken.

„Real Asset-Investoren werden bei der Transformation in der Luftfahrt eine entscheidende Rolle spielen. Hinsichtlich der SAF-Produktion sowie längerfristig auch bei Infrastrukturmaßnahmen, die für mit Wasserstoff oder elektrisch betriebene Flugzeuge benötigt werden.“

Jane Baseby

Zurück zu einem blauen Himmel

In der gesamten Luftfahrtindustrie herrscht ein breiter Konsens, dass die Klimaneutralität ein erstrebenswertes Ziel ist. So nachzulesen in der PATRIZIA-Studie. Mit entsprechender staatlicher Förderung wird SAF früher oder später flächendeckend eingesetzt werden. Weiterhin zielführend wären zusätzliche Anstrengungen in Sachen Effizienzsteigerung und letztendlich die Umstellung auf Elektro- und Wasserstoffantriebstechnologie. Der Dekarbonisierung von Fluggesellschaften werden sich weitere Organisationen und Unternehmen anschließen, die mit der Luftfahrt ihr Geld verdienen. Dazu gehören insbesondere Flughäfen, denen derzeit Flugzeugemissionen bei Starts und Landung zuzurechnen sind.

Eine derart einschneidende Transformation wird zweifellos beträchtliche Investmentchancen eröffnen. Über alle Arten von Vermögenswerten und öffentlichen sowie privaten Märkten hinweg ergeben sich Chancen für Flughafeninvestoren, Infrastrukturinvestoren und für Investoren in natürliche Ressourcen. SAF wird jedoch nur über staatliche Anreize und auf der Basis regulatorischer Sicherheit wirtschaftlich und skalierbar.

Fluggesellschaften arbeiten grundsätzlich mit relativ niedrigen Margen. Ein Anstieg der Treibstoffkosten – ausgelöst durch die flächendeckende Umstellung auf SAF – um das Zwei- bis Sechsfache im Vergleich zu konventionellem Treibstoff, hätte erhebliche Auswirkungen auf die Rentabilität dieser Gesellschaften, die Ticketkosten und die Gesamtzahl der Passagiere.

Keine Frage: Der Weg zur Klimaneutralität enthält für Fluggesellschaften ein Fat-Tail-Risiko, das nicht wegzureden ist. Es ist deshalb nachvollziehbar, dass die Branche auch weiterhin überwiegend mit herkömmlichem Kerosin aus Rohöl unterwegs ist. Der Anteil von SAF am gesamten Treibstoffverbrauch ist nach wie vor gering. Bis SAF 65 % des gesamten Treibstoffmix ausmachen wird, ist es also noch ein weiter Weg. Eine Langstrecke sozusagen. Aber bis 2050 ist dieses Ziel sicherlich erreichbar.

 

Image credits: istock (horstgerlach)

"Investments in natürliche Ressourcen bieten Chancen für Investoren, um glaubhafte CO2-Kompensationen zu generieren, die von der Luftfahrtindustrie benötigt werden, um mittel- und langfristige CO2-Reduktionsziele zu erreichen."

Jane Baseby